Грузовики
Роджер Хенрикссон целый год проработал за рулем 90-тонного автопоезда и был приятно удивлен его легкостью управления.
Роджер Хенрикссон очень скучает по свету. Четыре месяца в году он работает в сумерках между закатом и рассветом. Водители, которые работают в Оверкаликсе, расположенном в нескольких километрах к югу от Северного полярного круга, привыкли к темноте, заснеженным дорогам и температуре ниже -40 градусов Цельсия. В награду за жестокие зимы наступает июнь.
«Описать, как здесь летом, когда 24 часа в сутки стоит день и светит полуночное солнце, практически невозможно. Гораздо легче, когда будильник звонит в час пятьдесят утра и при этом ярко светит солнце, чем когда тот же самый будильник раздается в кромешной темноте при минус 35 по Цельсию!» — говорит Роджер Хенрикссон.
Но, несмотря на то, что климат суров, а смена каждую вторую неделю начинается в три часа утра, он ни на что не променял бы работу водителя на севере.
«Я стал тем, кто я есть, потому что всегда жил здесь. Мне почти 50 лет, и я всего один раз в своей жизни был за границей. Все было нормально, но за два дня до отъезда меня потянуло домой! Я бы не смог жить в большом городе».
Каждую смену Роджер делает два рейса от своего родного города Оверкаликс до лесопильни Мунксунд, доставляя партию леса. Длина грузовика, за рулем которого он находится, — 30 метров, а масса при полной загрузке составляет 90 тонн!
«Конечно, было немного страшно начинать, когда при взгляде в зеркало заднего вида мне показалось, что автопоезд в буквальном смысле бесконечный! Но я быстро привык к этому и должен признать, что ощущаю свою "силу"», — с улыбкой добавляет Роджер.
На протяжении последнего года он водит автопоезд, участвующий в исследовательском проекте ETT — En Trave Till (One Pile More — «Еще один штабель»). Вождение автомобиля с загрузкой, увеличенной на 50%, повышает топливную экономичность и сокращает токсичность выхлопных газов по сравнению со стандартным лесовозом на 20%. В связи с тем, что масса распределяется на большее число осей, автопоезд приводит с меньшему износу дорожного покрытия.
Было немного страшно начинать, когда при взгляде в зеркало заднего вида мне казалось, что автопоезд в буквальном смысле бесконечный.
Чтобы управлять на общественных дорогах автомобилем, масса которого на 30 тонн превосходит значение, принятое шведским законодательством, Роджер получил особое разрешение. Компания Volvo Trucks является одним из партнеров, участвующих в настоящем исследовательском проекте. Она надеется, что благодаря этому проекту в законодательные требования внесут изменения, которые позволят увеличить максимально допустимую массу большегрузного автомобиля с 60 до 74 тонн. В перспективе также есть планы добиться одобрения увеличить эту цифру до 90 тонн.
Роджер ругается, сидя в своей кабине. Низкие температуры, которые обычно устанавливаются в Оверкаликсе внезапно и надолго, медленно поднимаются до околонулевой отметки, что чревато слякотью и гололедом.
«Только когда снег начинает таять и появляется эта слякоть, становится невозможно сразу же тронуться с места …», — он замолкает, делая недовольную гримасу. С помощью коллеги Роджеру удается, наконец, сдвинуть грузовик с места, и он с небольшим опозданием выезжает со стоянки.
Сегодня особенный день: он впервые за рулем нового Volvo FH16, специально разработанного для перевозки тяжелых грузов.
«Всегда приятно ехать на новой машине. Теперь, находясь за рулем нового FH, я чувствую разницу. Этот грузовик более мощный, гораздо прочнее и лучше поддерживает скорость на подъемах. Здесь другая подвеска, не такая, как на старой модели, и в дороге ощущаешь себя значительно комфортнее. За рулем этого грузовика я себя чувствую очень уверенно», — говорит Роджер.
Роджер Хенрикссон прожил на севере Швеции всю свою жизнь и никогда даже не задумывался о переезде.
Дорога от Оверкаликса до Питео довольно прямая с длинными ровными участками и немногочисленными поворотами. Роджер замечает, что, благодаря независимой передней подвеске IFS, автомобилем легче управлять.
«О такой езде можно было только мечтать: грузовик работает как часы. По сравнению со старой моделью, он гораздо устойчивее. На изгибах и кольцевых развязках он даже устойчивее и может выдержать еще большую нагрузку, надо только повернуть. Конечно, мне как водителю очень комфортно сидеть за рулем автомобиля, который работает в пути более стабильно».
В северной Швеции обязательными требованиями к автомобилю являются надежность и способность выполнять работу, несмотря на жесткие условия.
«Работать здесь водителем зимой не скучно, особенно когда сначала приходится ехать через метель, а в какой-то момент можно даже начать скользить по льду. Неопытным водителям на плохих шинах приходится трудно. Я часто вижу иностранные грузовики, застрявшие на подъемах. Всего неделю назад один иностранный автопоезд — и тягач, и все остальные части, — съехал в кювет», — рассказывает он.
За 24 года работы водителем лесовоза он и сам пару раз оказывался в кювете. Последний раз это случилось больше десяти лет назад. Роджер показывает на плечо, которое повредил в той аварии, добавляя, что оно до сих пор побаливает.
«В гололед ты должен суметь оценить, когда следует остановиться, а когда — продолжить движение», — поясняет он.
Работать здесь водителем зимой не скучно: сначала едешь через метель, потом начинаешь скользить по льду.
За один рабочий день Роджер Хенрикссон перевозит два груза древесины.
Впервые оказавшись за рулем автопоезда проекта ЕТТ, он удивился его плавности движения и маневренности — несмотря на впечатляющую длину. Так как автопоезд состоит из подкатной тележки, сцепки и прицепа, то ему сложно ехать задним ходом, но в остальном, по мнению Роджера, дополнительные тонны при управлении грузовиком не создают больших трудностей.
«На этом грузовике очень хорошая тормозная система: тормозной путь не длиннее, чем у стандартного 60-тонника», — отмечает он.
Роджер опускает стекло и сплевывает «снюс». Мартовское солнце мелькает за верхушками сосен. Поверх обычных очков Роджер надел солнцезащитные — от бликов, которые усиливаются из-за отражения от снежной поверхности.
«Климат, дорога и погодные условия в Оверкаликсе и Питео очень сильно различаются. В Оверкаликсе может быть отличная погода, а между Лулео и Питео начинается гололед», — говорит Роджер.
Хотя на дорогу от Оверкаликса до Питео уходит всего два часа, температура зимой может варьироваться от минус 30 градусов Цельсия на материковой части страны до всего нескольких градусов ниже нуля на побережье. Таким образом, особые требования предъявляются не только водителю, но и грузовику, который должен справляться с большими перепадами температуры.
На лесопильне в Мунксунде окоренные бревна перемещаются по конвейерным лентам между штабелями леса. На разгрузку не уходит ни минуты, и всего полчаса спустя Роджер снова на пути в Оверкаликс.
До конца дня ему нужно сделать еще один рейс, а затем можно будет вернуться домой к семье. У Роджера четверо детей, и сегодня он забирает самого младшего сына из детсада.
«Мне нравится ездить по одному и тому же маршруту. Мои друзья считают меня немного не в себе, удивляются, как я еще не сошел с ума! Я им отвечаю, что мало кто хочет постоянно ездить по одному и тому же маршруту, но преимущество в том, что я вовремя возвращаюсь домой к своей семье и каждую ночь ложусь спать в собственной кровати».
Исследовательский проект ETT показал, что увеличение загрузки на 50 % позволяет повысить эффективность и снизить объем выбросов углекислого газа на 20 % по сравнению с традиционными схемами использования лесовозов.
